Много событий прошло за эти два года. Всего не перечислить. Однако то, что в последнее время происходит у нас дома в России невозможно оставить без внимания.
Владимир Путин в ходе своей пресс-конференции, говоря о системе «Платон» обмолвился, что надо смотреть в суть проблемы и не пытаться использовать ту или иную сложную ситуацию в каких-то квазиполитических целях. Вот поэтому я и предлагаю посмотреть в суть этой проблемы, а не в то, что лежит на поверхности и то, что используют некоторые системные оппозиционеры для достижения своих квазиполитических целей.
Начнем с того, что для дальнобойщиков нет никаких проблем в системе «Платон», да она им создала определенные неудобства, связанные с дополнительной бюрократизацией перевозок, но не более чем.
У меня есть друзья, как среди тех, кто занимается индивидуальными частными перевозками, так и среди тех, кто владеет достаточно крупными перевозочными компаниями. Все они говорят в один голос, им совершенно фиолетово, сколько придется платить системе Платон, так как за это придется платить не им, а тем, кто у них будет заказывать перевозку грузов. Причем это безотносительно, будь это крупная логистическая компания или частный дагестанский камазист, рынок грузоперевозок никак не изменится от появления системы «Платон».
Что же касается тех дальнобойщиков, которые вместе с Навальным устроили пляски с бубном, то не стоит удивляться, недовольные есть всегда. А те, кого в США подрядили вести против России и Российского народа подрывную и антигосударственную деятельность, будут использовать любое социальное недовольство, будь это дальнобойщики, валютные ипотетчики или бабушки, которые несвоевременно получили свою пенсию или недовольные экологи.
Теперь собственно о Платоне…
Действительно, еще в 2009 году, в соответствии с комплексом мер, направленных на увеличение до 12 лет межремонтного срока эксплуатации автомобильных дорог с усовершенствованным типом покрытия, поступившим в Росавтодор в рамках поручения тогдашнего Президента Российской Федерации Д.А. Медведева было принято решение о внесении изменений в нормативные и методические документы, регламентирующие пропуск автотранспортных средств, перевозящих тяжеловесные грузы, а также в Правила возмещения вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 16.10.2009 № 934.
Намерения Правительства Российской Федерации были благими, однако сегодня, спустя шесть лет все это выродилось в массовые, ничем необоснованные поборы на дорогах.
Судите сами, если до принятия распоряжения Правительства РФ от 29 августа 2014 г. N 1662-р 29.09.2014 г., пункт 2 стати 29 Федерального закона от 08.11.2007 N 257-ФЗ (ред. от 28.11.2015) «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности» запрещал водителям большегрузного транспорта:
Осуществлять движение по автомобильным дорогам на тяжеловесных транспортных средствах, масса которых с грузом или без груза и (или) нагрузка на ось которых более чем на два процента превышают допустимую массу транспортного средства и (или) допустимую нагрузку на ось, и (или) на крупногабаритных транспортных средствах и на транспортных средствах, осуществляющих перевозки опасных грузов без специальных разрешений, выдаваемых в порядке, установленном настоящим Федеральным законом;
то с принятием распоряжения Правительства РФ от 29 августа 2014 г. N 1662-р 29.09.2014 г., пункт 2 стати 29 Федерального закона от 08.11.2007 N 257-ФЗ (ред. от 28.11.2015) «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности» стал запрещать водителям большегрузного транспорта:
Осуществлять движение по автомобильным дорогам на тяжеловесных транспортных средствах, масса которых с грузом или без груза и (или) нагрузка на ось которых более чем на два процента превышают допустимую массу транспортного средства и (или) допустимую нагрузку на ось, и (или) на крупногабаритных транспортных средствах и на транспортных средствах, осуществляющих перевозки опасных грузов без специальных разрешений, выдаваемых в порядке, установленном настоящим Федеральным законом, а также осуществлять движение транспортных средств, имеющих разрешенную массу свыше 12 тонн, по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения без внесения платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения такими транспортными средствами;
Почувствуйте разницу.
Если в 2009 году Росавтодор говорил о том, что нужно ввести плату для возмещения вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов – что в принципе разумно и может под собой найти как логическое, так научное и экономическое обоснование. То в 2015 году плату для возмещения вреда, причиняемого дорогам общего пользования, решили брать вообще со всех транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, неважно при этом едет машина с грузом или без…
Как по мне, так разница тут существенна.
Но пойдем дальше…
Так случилось, что дорожно-транспортная сеть в Российской Федерации спроектирована из расчета того, что транспортные средства, которые по ней передвигаются, могут иметь допустимую максимальную нагрузку на ось не более 10 тонн. Этого не изменить. Это данность, с которой мы живем.
Движение транспорта, превышающего эти нагрузки по дорогам общего пользования, не допускается или допускаются в исключительных случаях, а также с возмещением вреда, причиняемого дорогам.
Все строительство дорог в Российской Федерации регламентировано жесткими стандартами, нормативными правилами, строительными нормативами, ГОСТами и законами. В Правительстве РФ это знают, знают это и организаторы внедрения системы «Платон». Перечислим только основные из них:
— СП 78.13330.2012 Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 3.06.03-85;
— ГОСТ Р 52748-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения и габариты приближения;
— СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги (с Изменениями N 2-5);
— Приказ Минтранса РФ от 1 ноября 2007 г. N 157 «О реализации постановления Правительства Российской Федерации от 23 августа 2007 г. N 539 «О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения и правилах их расчета»;
— Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 18.05.2015) «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом»;
— Распоряжение Правительства РФ от 29 августа 2014 г. N 1662-р 29.09.2014г. «О концессионном соглашении с обществом с ограниченной ответственностью «РТ-Инвест Транспортные Системы»;
— Отраслевые дорожные нормы. ОДН 218.1.052-2002 «Оценка прочности нежестких дорожных одежд»;
— Комплекс мер, направленных на увеличение до 12 лет межремонтного срока эксплуатации автомобильных дорог с усовершенствованным типом покрытия, поступившим в Росавтодор в рамках поручения Президента Российской Федерации Д.А. Медведева;
— Размер вреда при превышении значений предельно допустимых осевых нагрузок на каждую ось транспортного средства;
— О Порядке расчета дифференцированных нормативов отчислений от акцизов на автомобильный и прямогонный бензин, дизельное топливо, моторные масла для дизельных и (или) карбюраторных (инжекторных) двигателей, производимые на территории Российской Федерации, в местные бюджеты;
— Межремонтные сроки проведения капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог общего пользования федерального значения и искусственных сооружений на них;
— Бюджетный кодексРоссийской Федерации 2015 года. Глава 20, статья 179.4 о формировании дорожных фондов;
— Налоговый кодекс Российской Федерации в части уплаты налога на транспортные средства.
Это только малая часть всех тех законов, правил и нормативов, которые регламентируют в России деятельность с дорогами и транспортом.
Итак, давайте рассмотрим основные причины разрушения дорог.
К первой причине разрушения дорог на мой взгляд стоит отнести повышенный износ дорожного полотна в следствии эксплуатации дорог общего пользования с превышением допустимых расчетных и нормативных нагрузок.
Существует множество факторов, которые разрушают дорожное покрытие, это неправильная резина на автомобилях, природные факторы, плотность движения, и.т.д. Например, в Правительстве России решили, что одним из таких «разрушителей дорог» является большегрузный автомобиль массой более 12 тонн. Давайте изучим этот вопрос…
Техническая классификация автомобильных дорог общего пользования в Российской Федерации определена ГОСТ Р 52398-2005
|
Класс автомобильной дороги |
Катего- рия автомо- бильной дороги |
Общее количество полос движения |
Ширина полосы движе- ния, м |
Центральная раздели- тельная полоса |
Пересечения с автомобильными дорогами, велосипедными и пешеходными дорожками |
Пересечения с железными дорогами и трамвайными путями |
Доступ на дорогу с примыкания в одном уровне |
|
Автомагистраль |
IA |
4 и более |
3,75 |
Обязательна |
В разных уровнях |
Не допускается |
|
|
Скоростная дорога |
IБ |
4 и более |
3,75 |
Допускается без пересечения прямого направления |
|||
|
Дорога обычного типа (нескоростная дорога) |
IB |
4 и более |
3,75 |
Обязательна |
Допускаются пересечения в одном уровне со светофорным регулированием |
В разных уровнях |
|
|
II |
4 |
3,5 |
Допускается отсутствие |
Допускается |
|||
|
2 или 3 |
3,75 |
Не требуется |
Допускаются пересечения в одном уровне |
||||
|
III |
2 |
3,5 |
|||||
|
IV |
2 |
3,0 |
Допускаются пересечения в одном уровне |
||||
|
V |
1 |
4,5 и более |
|||||
| Более шести полос допускается только на существующих автомобильных дорогах.
На дороге категории II требование к наличию разделительной полосы определяется проектом организации дорожного движения. Три полосы движения только для существующих автомобильных дорог. Пересечение 4-полосной дороги категории II с аналогичной осуществляется в разных уровнях. Другие варианты пересечения дорог категории II с дорогами категорий II и III могут осуществляться как в разных уровнях, так и в одном (при условии светофорного регулирования, «отнесенных» левых поворотов или пересечения кольцевого типа). |
|||||||
Класс нагрузки автомобильных дорог общего пользования установлен в России согласно ГОСТ Р 52748-2007. «Дороги автомобильные общего пользования. Нормативные нагрузки»:
— автомобильных дорог категорий IA, IB, IB, II — 11,5 тонн на ось;
— автомобильных дорог категорий III и IV – 10 тонн на ось;
— автомобильных дорог категории V – 6 тонн на ось;
— мостовых сооружений и труб на дорогах всех категорий – 14 тонн на ось;
— деревянных мостов – 11 тонн на ось.
Расчетная интенсивность движения на всем протяжении или на отдельных участках автомобильных дорог общего пользования определена СНиП 2.05.02-85 таблица 1
|
Назначение автомобильной дороги |
Категория дороги |
Расчетная интенсивность движения, прив. ед./сут |
|
Магистральные федеральные дороги (для связи столицы Российской Федерации со столицами независимых государств, столицами республик в составе Российской Федерации, административными центрами краев и областей, а также обеспечивающие международные автотранспортные связи) |
I-а (автомагистраль) |
Св. 14000 |
|
I-б (скоростная дорога) |
Св. 14000 |
|
|
II |
Св. 6000 |
|
|
Прочие федеральные дороги (для связи между собой столиц республик в составе Российской Федерации, административных центров краев и областей, а также этих городов с ближайшими административными центрами автономных образований) |
I-б (скоростная дорога) |
Св. 14000 |
|
II |
Св. 6000 |
|
|
III |
Св. 2000 до 6000 |
|
|
Республиканские, краевые, областные дороги и дороги автономных образований |
II |
Св. 6000 до 14000 |
|
III |
Св. 2000 до 6000 |
|
|
IV |
Св. 200 до 2000 |
|
|
Дороги местного значения |
IV |
Св. 200 до 2000 |
|
V |
До 200 |
|
| Примечания: 1. Категория подъездных дорог к промышленным и сельскохозяйственным предприятиям, подъездов к аэропортам, морским и речным портам, железнодорожным станциям, подъездов к крупным городам, объездных и кольцевых дорог вокруг крупных городов назначается в соответствии с их значимостью и расчетной интенсивностью движения.
2. При применении одинаковых требований для дорог I-а и I-б категорий в тексте норм они отнесены к I категории. |
||
Коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю следует принимать по табл.2 СНиП 2.05.02-85
|
Типы транспортных средств |
Коэффициент приведения |
|
Легковые автомобили |
1 |
|
Мотоциклы с коляской |
0,75 |
|
Мотоциклы и мопеды |
0,5 |
|
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т: |
|
|
2 |
1,5 |
|
6 |
2 |
|
8 |
2,5 |
|
14 |
3 |
|
св. 14 |
3,5 |
|
Автопоезда грузоподъемностью, т: |
|
|
12 |
3,5 |
|
20 |
4 |
|
30 |
5 |
|
св. 30 |
6 |
| Примечания: 1. При промежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств коэффициенты приведения следует определять интерполяцией.
2. Коэффициенты приведения для автобусов и специальных автомобилей следует принимать как для базовых автомобилей соответствующей грузоподъемности. 3. Коэффициенты приведения для грузовых автомобилей и автопоездов следует увеличивать в 1,2 раза при пересеченной и горной местности. |
|
Это к слову о заявлениях, так называемых экспертов!!! всяческих оправдывающих внедрение системы «Платон»…
— А.Шумский: «Неудивительно, ведь один грузовик портит дорогу как 20 тысяч легковушек» [url]http://www.rg.ru/2015/11/15/gruzoviki-site.html[/url]
— По экспертным оценкам, один большегруз наносит вред трассе примерно такой же, что и 24 тысячи легковых авто. Так что неплательщиков будут строго наказывать. Радио август: [url]http://august.ru/news/gruzoviki-oplatjat-remont-dorog[/url]
— Старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Екатерина Решетова – «Давно подсчитано, что основной ущерб дороге наносят автомобили массой 12 т и выше: один проезд грузовика с осевой нагрузкой 10 т эквивалентен ущербу, наносимому проездом от 10 тыс. до 25 тыс. легковых машин. Из 55 млн зарегистрированных в России грузовых автомобилей всего 1,5 млн имеют массу свыше 12 т. Плюс по стране постоянно перемещается еще около 400 тыс. иностранных тяжеловозов. Но на эти почти 2 млн грузовиков приходится 56% всего ущерба дорожному покрытию» [url]http://platon.ru/ru/smi/26-10-2015/3640/[/url]
— Можно также напомнить, что веще в марте этого года «было давно подсчитано», что грузовые автомобили наносят в 50 тысяч раз больше вреда дороге. [url]http://www.iluki.ru/news/vladiel-tsiev-12-tonnikov-obiazhut-platit-za-ispol-zovaniie-fiedieral-nykh-trass-potomu-chto-oni-nanosiat-dorogham-v-50-tysiach-[/url]
Бог с сними, с этими экспертами. Им платят деньги за то, что они врут в глаза. Но вот, когда безбожно врать начинают федеральные СМИ вроде Россия24, это уже повод для обращения в Роскомнадзор…
Грустно и смешно. И больше всего все это похоже на пропагандистскую компанию в рамках специальной операции по совершению очередного коррупционного преступления, только уже в масштабах всей страны. Приятно осознавать, что власть предержащие считают население необразованным быдлом неспособным на элементарные расчеты удельных физических нагрузок по формулам курса средней общеобразовательной школы.
Кстати, о средней школе…
Например, давление стандартного легкового автомобиля весом 1500 кг. на асфальт в районе пятна контакта колес с дорогой составляет где-то 0,8 – 1,1 кг/см. кв.
Грузовой автомобиль массой 20 тонн давит на асфальт с силой 3,1 – 3,2 кг/см. кв., основной боевой танк типа Т-80 — 0,85 кг/см. кв., а женщина, обутая в туфли на высоком каблуке, оказывает давление на асфальт равное 10 – 15 кг/см. кв. Именно поэтому все дороги летом в местах пешеходных переходов утыканы дырками от шпилек…
Как видите, грузовой автотранспорт далеко не лидер в разрушающем воздействии, тем не менее женские шпильки никто не запрещает и дополнительный налог на них никто не вводит.
Думаю, старшему научному сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Екатерине Решетовой стоит перестать позорить выдающуюся научную школу НИУ «Высшая Школа Экономики», которая, между прочим, признана во всем мире и является кадровым резервом для Правительства России, и сходить на пару лет в среднюю общеобразовательную школу. Так сказать, для освежения знаний по курсу физики за 7-й класс. А то как-то неловко получается…
Ну да ладно, пойдем дальше.
Допустимые осевые нагрузки транспортных средств установлены Постановлением Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 18.05.2015) «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом»
|
Расположение осей транспортного средства |
Расстояние между сближенными осями (метров) |
Допустимые осевые нагрузки колесных транспортных средств в зависимости от нормативной (расчетной) осевой нагрузки (тонн) и числа колес на оси |
||
|
для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 6 тонн/ось <*> |
для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 10 тонн/ось |
для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 11,5 тонн/ось |
||
|
Одиночные |
от 2,5 м и более |
5,5 (6) |
9 (10) |
10,5 (11,5) |
|
Сдвоенные оси прицепов, полуприцепов, грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей при расстоянии между осями (нагрузка на тележку, сумма осевых масс) |
до 1 (включительно) |
8 (9) |
10 (11) |
11,5 (12,5) |
|
от 1 до 1,3 (включительно) |
9 (10) |
13 (14) |
14 (16) |
|
|
от 1,3 до 1,8 (включительно) |
10 (11) |
15 (16) |
17 (18) |
|
|
от 1,8 до 2,5 (включительно) |
11 (12) |
17 (18) |
18 (20) |
|
|
Строенные оси прицепов, полуприцепов, грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей при расстоянии между осями (нагрузка на тележку, сумма осевых масс) |
до 1 (включительно) |
11 (12) |
15 (16,5) |
17 (18) |
|
до 1,3 (включительно) |
12 (13) |
18 (19,5) |
20 (21) |
|
|
от 1,3 до 1,8 (включительно) |
13,5 (15) |
21 (22,5 <**>) |
23,5 (24) |
|
|
от 1,8 до 2,5 (включительно) |
15 (16) |
22 (23) |
25 (26) |
|
|
Сближенные оси грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей, прицепов и полуприцепов, с количеством осей более трех при расстоянии между осями (нагрузка на одну ось) |
до 1 (включительно) |
3,5 (4) |
5 (5,5) |
5,5 (6) |
|
от 1 до 1,3 (включительно) |
4 (4,5) |
6 (6,5) |
6,5 (7) |
|
|
от 1,3 до 1,8 (включительно) |
4,5 (5) |
6,5 (7) |
7,5 (8) |
|
|
от 1,8 до 2,5 (включительно) |
5 (5,5) |
7 (7,5) |
8,5 (9) |
|
|
Сближенные оси транспортных средств, имеющих на каждой оси по восемь и более колес (нагрузка на одну ось) |
до 1 (включительно) |
6 |
9,5 |
11 |
|
от 1 до 1,3 (включительно) |
6,5 |
10,5 |
12 |
|
|
от 1,3 до 1,8 (включительно) |
7,5 |
12 |
14 |
|
|
от 1,8 до 2,5 (включительно) |
8,5 |
13,5 |
16 |
|
Межремонтные сроки проведения работ по капитальному ремонту автомобильных дорог общего пользования федерального значения с нежесткими дорожными одеждами принимаются в соответствии с приложением N 3 к приказу Минтранса РФ от 1 ноября 2007 г. N 157
|
Категория дорог |
Тип дорожной одежды |
Дорожно-климатическая зона |
|||||
|
I — II |
III |
IV-V |
|||||
|
межремонтный срок, лет |
коэффициент надежности дорожной одежды |
межремонтный срок, лет |
коэффициент надежности дорожной одежды |
межремонтный срок, лет |
коэффициент надежности дорожной одежды |
||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
|
IА, IБ, IB |
капитальный |
12 |
0,98 |
14 |
0,95 |
18 |
0,88 |
|
II |
капитальный |
12 |
0,95 |
12 |
0,92 |
15 |
0,88 |
|
III |
капитальный |
12 |
0,92 |
12 |
0,90 |
15 |
0,85 |
|
облегченный |
12 |
0,86 |
12 |
0,85 |
12 |
0,84 |
|
|
IV |
капитальный |
12 |
0,85 |
12 |
0,84 |
12 |
0,83 |
|
облегченный |
10 |
0,85 |
10 |
0,84 |
12 |
0,82 |
|
|
переходный |
5 |
0,82 |
5 |
0,80 |
5 |
0,77 |
|
|
V |
облегченный |
10 |
0,82 |
10 |
0,80 |
12 |
0,79 |
|
переходный |
5 |
0,65 |
5 |
0,60 |
5 |
0,58 |
|
|
низший |
3 |
0,65 |
3 |
0,60 |
3 |
0,58 |
|
Исходя из вышеперечисленного, если мы возьмем сферический самосвал в вакууме типа КамАЗ имеющий разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, то в случае его эксплуатации в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 18.05.2015) «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом» на дорогах федерального значения типа 1-а Автомагистраль, при интенсивности движения данных транспортных средств в количестве 14 тыс. ед. и более в сутки, на протяжении 14 лет в 3-й климатической зоне, качество данной федеральной автодороги не должно снизиться более чем на 5 процентов.
Но вот в Правительстве Российской Федерации с этой аксиомой не согласны. Там говорят, нет! Это все вранье! СНиПы и ГОСТы врут!
Правительство России говорит нам, что если мы возьмем сферический самосвал в вакууме типа КамАЗ имеющий разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, то в случае его эксплуатации в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 18.05.2015) «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом» на дорогах федерального значения типа 1-а Автомагистраль, при интенсивности движения данных транспортных средств в количестве 14 тыс. ед. и более в сутки, на протяжении 14 лет в 3-й климатической зоне, то качество данной федеральной автодороги снизиться более чем на 5 процентов, то есть произойдет повышенный износ и по этой причине снизится нормативный срок межремонтного периода, что в свою очередь вызовет повышенный и нерасчетный расход денежных средств из дорожного фонда, а следовательно с данного КамАЗа надо взять денег, за то, что он портит дороги, как бы компенсировав повышенные затраты дорожного фонда.
И вот тут у нас встает дилемма, кому мы будем верить, СНиПам и ГОСТам, или некоторым лоббистам системы «Платон» из Правительства Российской Федерации, которые как мы выяснили, считают население России необразованным быдлом неспособным на элементарные расчеты удельных физических нагрузок по формулам курса средней общеобразовательной школы?
Справедливости ради надо сказать, что повышенный износ дорог все же возможен. И вот тут мы переходим к следующими пункту.
Как бы нам не хотелось и какими бы радужными не казались цифры в нормативах и официальных ГОСТах, но дороги в России разрушаются гораздо раньше отведенного им срока. Это факт и это глупо отрицать. Однако у всех факторов разрушения дорог, есть свои вполне естественные причины…
Прочность дорожных конструкций является одним из важнейших транспортно-эксплуатационных показателей, влияющих на технический уровень и эксплуатационное состояние автомобильной дороги.
Основные факторы, которые могут характеризовать дорогу как непригодную для нормальной езды, это:
— колея
— трещины
— вспучивания
На самом деле этих факторов несколько больше, но мы не будем, слишком сильно углубляется в теорию.
Итак, давайте разберемся, из-за чего образуется колея на дорогах.
На автомобиль, независимо от того, движется он или неподвижен, действует сила тяжести (вес), направленная отвесно вниз.
Сила тяжести прижимает колеса автомобиля к дороге. Равнодействующая этой силы, размещена в центре тяжести. Распределение веса автомобиля по осям зависит от расположения центра тяжести. Чем ближе к одной из осей расположен центр тяжести, тем больше будет нагрузка на эту ось. На легковых автомобилях нагрузка на оси распределяется примерно поровну.
На рисунке показана схема сил, действующих на автомобиль во время движения. К ним относятся:
— сила сопротивления качению, затрачиваемая на деформирование шины и дороги, на трение шины о дорогу, трение в подшипниках ведущих колес и др.;
— сила сопротивления подъему (на рисунке не показана), зависящая от веса автомобиля и угла подъема;
— сила сопротивления воздуха, величина которой зависит от формы (обтекаемости) автомобиля, относительной скорости его движения и плотности воздуха;
— центробежная сила, возникающая во время движения автомобиля на повороте и направленная в противоположную от поворота сторону;
— сила инерции движения, величина которой состоит из силы, необходимой для ускорения массы автомобиля в его поступательном движении, и силы, необходимой для углового ускорения вращающихся частей автомобиля.
Движение автомобиля возможно только при условии, что его колеса будут иметь достаточное сцепление с поверхностью дороги.
Если сила сцепления будет недостаточной (меньше величины силы тяги на ведущих колесах), то колеса пробуксовывают.
Сила сцепления с дорогой зависит от веса, приходящегося на колесо, от состояния покрытия дороги, давления воздуха в шинах и рисунка протектора.
Давайте рассмотрим этот вопрос несколько глубже и узнаем про трение колес автомобиля об дорогу — трение качения:
Рисунок 1
Качение несжимаемого диска радиуса R по несжимаемой поверхности. K – точка касания и мгновенный центр вращения диска с угловой скоростью w, результатом которого является движение центра диска О со скоростью V=wR.
В идеальном случае, когда колесо, сделанное из несжимаемого материала, по инерции катится по гладкой недеформируемой поверхности, никакие силы трения на это колесо не действуют. Колесо, касаясь поверхности в одной точке, вращается вокруг этой точки, потом точкой касания и центром вращения становится другая точка, и т.д. Так как точка касания не движется относительно поверхности, то и сила трения скольжения отсутствует.
Однако в реальных условиях (а) дорожное покрытие и (б) материал, из которого сделан диск колеса, не является абсолютно жёсткими. Рассмотрим сначала случай (а). Если поставить колесо на мягкую поверхность, надавить сверху с силой P и пытаться, вращая его, продвинуть вперёд со скоростью V, то мы столкнёмся с силой сопротивления качения Fк. Колесо деформирует поверхность под собой так, что впереди появляется бугорок, который всё время приходится преодолевать. Горизонтальная составляющая сил реакции этого бугорка и представляет собой силу трения качения Fк. Вертикальные составляющие сил сопротивления бугорка компенсируются силой тяжести автомобиля. Так как высота бугорка пропорциональна весу автомобиля, то и сила трения качения Fк тоже пропорциональна весу автомобиля и силе реакции со стороны дороги, N: Fк = mкN.
Рисунок 2
Возникновение силы трения при качении твердого диска по мягкой дороге.
При качении мягкого колеса по твёрдой дороге на переднюю часть соприкасающейся с дороги поверхности колеса (окрашена светлым) всё время “наезжают”. Поэтому она сжимается больше, чем задняя, и сила реакции от передней части колеса, направленная противоположно движению, тоже больше. Сила трения качения равна разности горизонтальных составляющих сил реакции от передней и задней части колеса. Так как сжатие колеса пропорционально весу машины (или силе реакции опоры), то: Fк = mкN
Рисунок 3
Возникновение силы трения при качении мягкого колеса по жёсткой дороге. При качении мягкого колеса деформация его передних участков (окрашена светлым) больше, что приводит к появлению горизонтальной составляющей силы, действующей со стороны дороги, и тормозящей движение — силы трения качения.
Силы трения качения определяются жёсткостью материалов колеса и дорожного покрытия. Чем больше жёсткость, тем меньше величина трения качения. Поэтому для того чтобы сократить расходы на топливо, необходимо как можно сильнее накачивать автомобильные колеса, делая их более жёсткими. Достаточно пощупать колёса грузовика, чтобы убедиться в этом. У пассажирского автомобиля давление в колёсах гораздо меньше, так как с жёсткими колёсами пассажиры будут ощущать все неровности дороги. В результате, его шины больше деформируются, и соответственно растёт сила трения качения.
|
ПОВЕРХНОСТИ |
m трения качения |
m трения скольжения |
|
колесо пассажирского автомобиля на асфальте |
0,015 |
0,8 |
|
колесо грузовика на асфальте |
0,008 |
0,8 |
|
железнодорожное колесо на рельсе |
0,001 |
0,1 |
Эти цифры я взял не с потолка, это официальные данные научно-исследовательский центра в области автомобильной промышленности и транспорта, а также дорожного, мостового и аэродромного строительства – МАДИ. Хотите оспорить? Удачи!
А вот теперь давайте посмотрим на эту фотографию:
Что мы видим на этой фотографии, мы видим МКАД, мы видим крайние левые полосы, где преимущественно едут легковые транспортные средства, и мы видим характерную колею, которая образовалась вследствие действия сил трения качения покрышки легкового автомобиля, об асфальтовое покрытие МКАД. Все, у кого есть легковой автомобиль знают, что самая сильная колея на дорогах образуется там, где преимущественно едет легковой транспорт, а не грузовики. Кстати, сила трения качения шипованной резины на чистом асфальте значительно меньше чем у обычной покрышки, поэтому, когда очередной законодатель, питая заботу о кошельке своих избирателей начнет призывать ввести налоги на шипованную резину, которая якобы приводит к образованию колеи на дорогах, можете ему в лицо ткнуть официальные цифры МАДИ.
Тем не менее колея на дорогах бывает не только от трения автомобильных покрышек об асфальт, бывает, когда, колея на дороге образуется от пластической деформации асфальта.
Вот характерные примеры:
На данных фото мы можем видеть тоже колею, но которая образовалась на дороге не от легкового транспорта, а от тех самых пресловутых грузовиков с которых надо драть три шкуры и много денег. Правда эта колея стала следствием не воздействия сил трения качения, а пластической деформации асфальтового покрытия под воздействием веса грузового автомобиля. И вот тут нам стоит вспомнить Рисунок 2 (Возникновение силы трения при качении твердого диска по мягкой дороге).
Причин появления подобной колеи на самом деле не так много и зачастую это является следствием нарушения строительных нормативов и правил при осуществлении строительства и ремонта дорог общего пользования, ибо данное несчастье можно встретить не только на Богом забытых дорогах, но и на федеральных дорогах с гарантированным периодом эксплуатации. Лично я довольно часто встречал подобную колею на ленинградской трассе.
В заключении хочу представить несколько выдержек из учебника МАДИ:
Прочность дорожной одежды является наиболее важным показателем транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги, который необходимо регулярно оценивать в течение всего срока ее службы.
Прочностные качества дорожной одежды определяются прежде всего сопротивляемостью подстилающего грунта сжатию. Дорожная одежда должна распределять действующую на нее нагрузку от колеса автомобиля по возможности на большую площадь и предупреждать проникание воды, которая значительно ослабляет прочность грунтового основания.
Возможны три случая деформации дорожного покрытия в зависимости от прикладываемой нагрузки.
- Если нагрузка невелика, а слои дорожной одежды и земляного полотна хорошо уплотнены, дорожная одежда не разрушается и происходят только упругие деформации, т. е. дорожная одежда под действием нагрузки прогибается и после проезда автомобиля возвращается в прежнее положение. При возрастании нагрузки или при временном снижении прочности грунтов основания в весенний или осенний периоды возникают постепенно накапливающиеся пластические малые деформации.
- В случае, если суммарное значение деформаций за период ослабленного состояния дорожной одежды превысит некоторые предельные значения, дорожная одежда разрушится. Прочность дорожной одежды зависит от предельно допустимого прогиба, а также от количества приложений нагрузки за период ослабления дорожной одежды.
- При очень больших нагрузках или значительном ослаблении прочности грунта основания вначале замедленно накапливаются деформации, которые в дальнейшем быстро возрастают, в результате чего происходит полное разрушение дорожной одежды.
При действии давления от колеса основание дорожной одежды сжимается в пределах активной зоны (зоны, в которой возможно перемещение грунта) и происходит прогиб дорожной одежды по некоторой криволинейной поверхности с образованием так называемой чаши прогиба 2 (рис. 3.4). Давление, передаваемое на грунтовое основание, зависит от площади, на которую распределяется нагрузка. С увеличением толщины дорожной одежды эта площадь увеличивается, а давление соответственно уменьшается.
В весенний или осенний период, когда вследствие большого переувлажнения снижается прочность грунта, существующая толщина дорожной одежды не обеспечивает безопасное давление, и при проезде очень тяжелых автомобилей могут возникнуть проломы дорожной одежды.
В связи с этим в течение двух-трех наиболее неблагоприятных недель дорожники закрывают движение тяжелых автомобилей.
При действии нагрузки происходят сжатие и доуплотнение верхней части дорожной одежды (зона 3), а в нижней части дорожной одежды растяжение (зона 1).
При превышении предельной прочности материалов верхних или нижних слоев дорожной одежды образуются трещины 4.
|
Интенсивность движения, авт./сут, приведенная к расчетному автомобилю и нагрузке 105 Н |
Предельно допустимый прогиб дорожных покрытий, мм |
||
|
капитальных |
облегченных |
переходного типа |
|
|
100 |
1,15 |
1,45 |
1,85 |
|
200 |
1,03 |
1,27 |
1,68 |
|
500 |
0,92 |
1,1 |
— |
|
1000 |
0,85 |
— |
— |
|
2000 |
0,78 |
— |
— |
|
5000 |
0,73 |
— |
— |
|
10000 |
0,69 |
— |
— |
По периметру зоны контакта шины колеса с дорожным покрытием действуют срезывающие напряжения, которые могут приводить при слабом основании и тонкой дорожной одежде к ее пролому или выкалыванию отдельных ее частей.
Рис. 4. Виды деформаций и разрушений дорожной одежды:
1 — зона растяжения; 2 — чаша прогиба; 3 — зона сжатия одежды; 4 — трещины в дорожной одежде; 5 — поверхность среза одежды; 6 — деформация дорожной одежды; 7 — направление выпирания грунта; 8 — направление сжатия грунта; 9 — уплотнение грунта в основании дорожной одежды; 10 — площадь передачи давления на грунт
В нижних слоях дорожной одежды из малосвязных и несвязных материалов и в грунтовых основаниях могут возникать необратимые деформации (так называемые пластические течения), развитие которых приводит к накоплению деформаций дорожной одежды и ее разрушению.
Вероятность появления деформаций связана с одновременным действием нагрузки от колеса и климатических факторов (влажности и температуры). При эксплуатации автомобильных дорог все деформации протекают вначале скрытно, и трудно предвидеть их развитие. Поэтому необходимо проводить профилактический контроль прочности дорожной одежды в неблагоприятные периоды года с целью разработки мероприятий по предупреждению разрушения дорожной одежды.
При проектировании дорожной одежды размеры каждого слоя выбирают с учетом местных материалов, возможных нагрузок и природно-климатических условий проложения дороги. Все расчеты выполняют для средних условий, поэтому возможны отклонения от расчетных условий, приводящие к потере прочности дорожной одежды, деформациям и разрушению.
Разрушения могут быть вызваны низким качеством выполнения работ, недостаточным или неправильным учетом гидрогеологических условий, применением материалов низкого качества. Большое значение в обеспечении устойчивости дорожной одежды имеет своевременный ремонт разрушенных участков дорожного покрытия. Появление остаточных (необратимых) деформаций, своевременно не ликвидированных, приводит к значительным разрушениям как под действием движения автомобилей, так и под влиянием природно-климатических факторов.
Основными видами деформаций и разрушений дорожной одежды являются:
· деформации и разрушения, вызванные пучинами, происходящими в весенний период при оттаивании грунта земляного полотна на участках с неблагоприятными условиями водоотвода и защиты земляного полотна от температурных воздействий. Причинами таких разрушений могут быть ошибки в оценке перспективной интенсивности движения и нагрузок, некачественные материалы и их неоднородность, плохое уплотнение земляного полотна и дорожной одежды, а также переувлажнение земляного полотна;
· потери прочности дорожной одежды, вызванные непрерывным воздействием колес автомобилей и природно-климатических факторов. На потерю прочности большое влияние оказывают ошибки, допущенные при проектировании, строительстве и эксплуатации дорожной одежды, а также температурные деформации;
· просадки нежестких дорожных одежд в виде впадин, возникающие в результате местных просадок недоуплотнённого грунта или слоев дорожной одежды. Особенно часто этот вид деформации появляется на въездах на мост, в местах прокладки под существующими дорогами водопропускных труб и трубопроводов;
· сквозные трещины, характерные для цементобетонных покрытий, когда на них образуются просадки. Трещины появляются чаще всего в местах просадок земляного полотна и связаны с несвоевременным ремонтом дорожной одежды;
· проломы разрушения дорожной одежды в виде длинных прорезей по полосам наката колес. Такие разрушения характерны для дорожных одежд переходного типа при проходе очень тяжелых автомобилей и снижении несущей способности основания дорожной одежды. Разрушению всей конструкции дорожной одежды предшествуют деформации и разрушение дорожных покрытий.
Дорожное покрытие является самой верхней частью дорожной одежды, на которую непосредственно действуют колеса автомобилей и природно-климатические факторы.
Основными видами разрушений дорожного покрытия являются: износ (истирание), представляющий собой уменьшение толщины дорожного покрытия за счет потери им материала в процессе эксплуатации под воздействием колес и природно-климатических факторов.
Износ происходит по всей поверхности дорожного покрытия, но больше всего на полосах наката, где проходят колеса автомобилей. Для усовершенствованных дорожных покрытий износ измеряют в миллиметрах, на которые уменьшилась толщина верхнего слоя покрытия, а для дорожных покрытий переходного и простейшего типа определяют также объем потери материалов, м3/км:
· шелушение обнажение поверхности дорожного покрытия за счет отделения поверхностных тонких пленок и чешуек материала покрытия, разрушенного воздействием воды и мороза. Такой вид дефекта наиболее характерен для жестких дорожных одежд, где происходит отслоение цементного раствора с поверхности дорожного покрытия с последующим оголением крупного заполнителя. Такие разрушения в основном происходят при частом замораживании и оттаивании дорожного покрытия, особенно при использовании хлоридов для предупреждения гололеда;
· выкрашивание разрушение дорожного покрытия за счет потери им отдельных зерен гравийного и щебеночного материала. Такое разрушение происходит на дорожных покрытиях всех типов в результате потери связи между зернами материала. Причиной выкрашивания могут быть плохое перемешивание материала и его укладка в дождливую или холодную погоду;
· обламывание кромок разрушение дорожных покрытий (особенно нежестких) в местах сопряжения их с обочинами при переезде тяжелых автомобилей через кромку. Обломанные кромки проезжей части могут быть причиной дорожно-транспортных происшествий;
· волны деформация асфальтобетонных покрытий, обладающих пластичностью. Волны появляются под действием касательных сил в зоне контакта шины колеса с дорожным покрытием;
· гребёнка разрушение гравийных и щебеночных покрытий под действием движения тяжелых грузовых автомобилей. Гребенка представляет собой частое повторение выступов и впадин;
· сдвиги деформации, которые происходят при действии касательных сил от колеса автомобиля. Сдвиги являются причиной отсутствия связи верхнего слоя дорожного покрытия с нижним;
· вмятины углубления в пластических дорожных покрытиях, появляющиеся при прохождении по ним гусеничных машин или автомобилей в жаркую погоду;
· трещины деформации, обычно вызываемые резкими температурными изменениями. Сетка трещин появляется на дорожном покрытии как результат недостаточной прочности основания или покрытия;
· колеи, которые образуются на щебеночных или гравийных покрытиях при узкой проезжей части в результате многократного прохода автомобиля по одной полосе, а также на асфальтобетонных покрытиях в результате выдавливания колесами автомобиля из-за недостаточной сдвигоустойчивости асфальтобетона;
· выбоины углубления со сравнительно крутыми краями, образовавшиеся в результате местного разрушения материала дорожного покрытия. Причиной появления выбоин является, как правило, плохое качество строительных работ;
· повреждение кромок швов разрушение кромок швов в виде сколов и выкрашивание бетона в зоне до 15… 20 см от шва.
Надежность автомобильной дороги характеризуется вероятностью обеспечения среднегодовой технической скорости движения транспортного потока, близкой к оптимальной в течение нормативного срока (межремонтного периода между капитальными ремонтами дорожной одежды) службы дорожной одежды. Количественно эта вероятность выражается числом автомобилей в составе транспортного потока, движущихся со скоростью не ниже оптимальной, отнесенным к общему числу автомобилей.
Можно говорить о надежности отдельных элементов дороги: дорожной одежды, геометрических элементов, искусственных сооружений. Поэтому надежность автомобильной дороги определяется надежностью ее отдельных элементов.
В настоящее время наиболее детально вопросы надежности разработаны для дорожных одежд. Основой оценки надежности является учет случайных изменений прочностного состояния дорожной одежды.
На рис. 5 показан пример изменения надежности, усиленной нежесткой дорожной одежды в зависимости от ее срока службы.
Думаю, вопросов о том, почему в России плохие дороги и кто виноват в том, что они преждевременно выходят из строя больше нет.
Итак, подведем некоторые итоги:
Первым и, пожалуй, самым главным фактором преждевременного разрушения дорог в России является несоответствие интенсивности движения транспорта по дорогам общего пользования нормативным требованиям;
1. Также причиной снижения межремонтных периодов дорог общего пользования является несоответствие качества дорог проектно-технической документации и требованиям нормативных документов;
2. Следующей важной причиной износа дорог является использование при ремонте дорожного покрытия и основы дорог общего пользования материалов несоответствующих требованиям нормативных документов;
3. И вот только на четвертое место я бы поставил фактор, когда причиной преждевременного износа дорог общего пользования являются большегрузные транспортные средства, эксплуатируемые с нарушением правил перевозки грузов, то есть те самые грузовики, везущие груз с перегрузом по осям.
Что к этому еще можно добавить:
· Легковые автотранспортные средства в два раза интенсивней виляют на износ дорожного покрытия дорог общего пользования;
· Дороги общего пользования, находящиеся в ведении региональной и муниципальной власти, имеют более низкие нормативы и более низкие сроки межремонтных периодов по сравнению с дорогами общего пользования федерального значения, а, следовательно, они более подвержены воздействию большегрузного транспорта и износу от движения легкового транспорта;
· Протяженность дорог регионального или межмуниципального и местного значения в 11 раз превышает протяженность дорог федерального значения;
· Дороги общего пользования регионального, межмуниципального и местного значения не охватываются системой «Платон»;
· Сумма дорожного сбора в системе «Платон» не имеет под собой научного и экономического основания и подвержена колебаниям от сиюминутной политической конъюнктуры;
· Внедрение системы «Платон» на региональных и муниципальных дорогах скорее всего это категория далекого будущего, так как организаторам этого всероссийского лохотрона придется договариваться с представителями экономических и политических элит 85 субъектов Российской Федерации, а подвести под какой-то единый знаменатель бизнес интересы такого широкого и пестрого круга участников не так просто и не так быстро как кажется, да и пирог придется делить слишком на много частей, а участники этой концессии как мне кажется, делиться своими вершками особо не любят…
Отсюда мы можем сделать вывод, эксплуатация грузовых транспортных средств с разрешенной массой свыше 12 тонн в соответствии с Приложением N 2 Постановления Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 18.05.2015) «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом» не может и не должна приводить к повышенному износу и снижению сроков межремонтного периода дорог общего пользования спроектированных в соответствии с ГОСТ Р 52748-2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения и габариты приближения» [url]http://docs.cntd.ru/document/gost-r-52748-2007[/url] и СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги (с Изменениями N 2-5)».
Таким образом, реально обоснованной, но не основной причиной повышенного износа дорог, а также снижения сроков межремонтных периодов является не движение по этим автодорогам транспорта с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн, а нарушение правил эксплуатации транспортных средств при перевозки тяжеловесных грузов — Приложение N 2 Постановления Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 18.05.2015) «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом».
Следовательно:
· Система «Платон» никаким образом не контролирует массу перевозимого груза грузовым транспортом;
· Система «Платон» никаким образом не контролирует соответствие перевозимого груза Постановлению Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 18.05.2015) «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом»;
· Система «Платон» не регистрирует сделок на перевозку грузов автомобильным транспортом, а, следовательно, не выводит серые грузоперевозки из тени;
· Единственно предназначение системы «Платон» – взимание паты с собственников и водителей транспортных средств, имеющих максимальную разрешенную массу свыше 12 тонн, которые передвигаются по федеральным дорогам общего пользования.
· Система «Платон» является промежуточной точкой извлечение прибыли из системы коммерческих взаимоотношений между грузоперевозчиком и грузовладельцем, а, следовательно, окажет негативное влияние на конечную себестоимость данной услуги в отрасли;
· Внедрение системы «Платон» с целью возмещения вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов, является ПРОФАНАЦИЕЙ идеи взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования;
· Система «Платон» банальная коррупция в верхних эшелонах власти, а проще говоря – узаконенный насос для перекачки денег из государственного бюджета в карманы очередного олигарха.
В заключении вот что еще хотелось бы сказать,
Напрашивается вопрос, если в 2015 году нам всем внезапно заявили, что грузовые транспортные средства с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн являются основной причиной преждевременно выхода из строя федеральных дорог общего пользования (хотя мы выяснили, что это далеко не так), то как до 2015 года производились расчеты тех необходимых отчислений в федеральный дорожный фонд, которые ежегодно и ежедневно водители уплачивают в виде транспортного налога и акцизов на моторное топливо. Кто-то же за это отвечал? Кто-то же эти расчеты проверял?
Получается, что до 2015 года все нормативно-правовые акты, законы, СПиПы, ГОСТы, регламенты, законы о бюджете содержали в себе неверные сведения и правила расчетов?
Значит ли это, что во всей Российской Федерации на протяжении десятков лет неверно исчислялись налоги и акцизы? Значит ли это, что до 2015 года, денежные средства федерального дорожного фонда расходовались нецелевым образом, и в конце концов, значит ли это заявление Правительства РФ о необходимости внедрения системы «Платон», что кто-то должен ответить за то, что до 2015 года бюджет Российской Федерации в части средств Федерального дорожного фонда был рассчитан неверно?
Вопросы эти риторические и в серьез их воспринимать не стоит…
Однако, ключевой вопрос во всей этой истории с системой «Платон» заключается не в СНиПах и ГОСТах, а только в том, сколько мы все заплатим за этот «Платон» и самое главное кому.
А тут как говорит небезызвестный Караулов — начинается самое интересное…
Продолжение следует…
МОО Вече, Партия Деда
Владимир Орлов
PS: Вся эта история с системой Платон в очередной раз показала нам то, как того, кого в России принято называть власть может навязать населению любой денежный побор, находя ему при этом оправдание, даже если это противоречит не только здравому смыслу и банальной логики, но и научному расчету.
Если глубоко на это все посмотреть, то дело тут далеко не в этой пресловутой системе «Платон», дело в том, что нам, то есть населению России, тем самым людям, которые в избирательных бюллетенях ставят галочки за эту власть можно всучить любую липу, выдав это за чистую монету. Неважно, что это будет, очередной налог за проезд по дорогам, взносы на так называемый капитальный ремонт, плата за диаметр провода по которому подают электричество в дом, количество шипов в покрышке колеса, длина женских шпилек, количество шишек на елке, и.т.д., и.т.п.
Ведь систему Платон придумали в Правительстве РФ не потому, что они плохие или они хотят навредить населению России. Нет, так работает та система, в которой мы живем. Это данность демократии и капитализма.
Если завтра для обоснования очередного концессионного соглашения, например, в электроэнергетике потребуется заново открыть закон Ома, то его непременно откроют. Надуться сотни экспертов, ученых, политологов, депутатов, общественных деятелей и журналистов, которые народу расскажут новую истину. Да в конце концов посмотрите на Украину, там всего за два года добрая половина страны поверила в новую альтернативную историю человечества и отказалась от своего прошлого. Не думайте, что вы их лучше.
Повзрослеют у очередного системного олигарха сынок или дочурка и для них обязательно придумают кормушку, с которой они лет 20 или 30, при полной поддержке населения, смогут получать свои миллиарды из воздуха. Ну а для нас, главное, чтоб человек хороший был, типа Ротенберга, а концессионное соглашение под него обязательно найдется…
